İstanbul Havaalanı koronavirüs kurbanı

COVID-19 salgını havacılık sektörüne büyük darbe indirirken, bir yıl önce iddialı hedeflerle açılan İstanbul Havalimanı başlı başına bir pandemi enkazı olmaya aday.

al-monitor .

Nis 21, 2020

Koronavirüs salgınından küresel ekonomi büyük zarar görürken salgından ilk ve en ağır darbeyi havacılık sektörünün aldığını tahmin etmek zor değil. Virüsün yayılmasını önlemek için uçuş yasakları getiren devletler, havayolu şirketleri ile hava meydanı işletmelerinin milyarlarca dolar zararına yol açacak yasak kararını almakta hiç tereddüt etmediler. Salgını önlemek adına atılan bu adımlar, geride telafisi zor ticari kayıplar yarattı. Her geçen gün de zarar büyüyor.

Türkiye ekonomisinin son 20 yılının yükselen yıldız sektörü havacılık da bu büyük türbülanstan elbette nasibini aldı ve sektör kelimenin tam anlamıyla yere çakıldı. Henüz zarar-ziyan tespiti bile yapılmış değil. Büyük zarar yazanlar sadece havayolu şirketleri değil, aynı zamanda çoğu kamu-özel işbirliği ile işletilen hava meydanlarının işletmecileri. Hele ki Türkiye’de yapımı büyük tartışmalara yol açan İstanbul Havalimanı’nın iddiaları ve hedefleri pandemi karşısında tuzla buz olmuş hâlde. Bu havalimanının işletmeciliğini üstlenmiş firmanın nasıl ayakta kalacağı bir büyük soru. 

COVID-19’dan öncelikle hasar gören küresel havacılık sektörünün tahmini zararı her hafta yenileniyor. Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği’nin (IATA) 14 Nisan 2020 tarihinde yayımladığı rapora göre, eğer bu yıl toplam üç ay uçulmaz ise, havayolu şirketleri 2019 yolcu gelirlerinin yüzde 55’ine karşılık gelen 314 milyar dolar kayba uğrayacak. Dünya genelinde yaklaşık 65,5 milyon insanın seyahat ve turizm sektörleri de dâhil olmak üzere havacılık endüstrisinden geçimini sağladığını ve bunların içinde 2.7 milyon kişinin havayollarında çalıştığını belirten IATA, seyahat kısıtlamalarının üç ay sürmesi hâlinde havacılık ve ilgili sektörlerde 25 milyon kişinin işsiz kalma riski altında olduğunu söylüyor. Asya Pasifik'te 11,2 milyon, Avrupa'da 5.6 milyon, Latin Amerika'da 2,9 milyon, Kuzey Amerika'da 2 milyon, Afrika'da 2 milyon ve Orta Doğu'da 900 bin kişi işini kaybetme tehlikesi ile karşı karşıya. 

Havacılıktaki “çakılma”yı onarmak için devletler belli önlem paketleri açıklıyorlar. Doğrudan finansal destek, kredi garantileri, tahvil alımları, vergi muafiyeti gibi destekler yağdırılıyor ama yine de birçok ülkenin ulusal havayollarını kamulaştırmak zorunda kalacağı ihtimali gündemde.

Havacılık, Türkiye'nin son 20 yılının yükselen sektörü olarak hedef büyütmekteyken COVID-19 salgınına ilk yakalananlardan oldu. Yaşanan hasarı anlatabilmek için önce sektör ile ilgili bazı hatırlatmalar yapmak yerinde olacaktır. Türkiye’nin dünya coğrafyasındaki yeri, lojistik konumu, küreselleşme sürecinin Türkiye’ye bahşettiği önemli bir şans olarak hatırlandı ve 1990’lardan başlanarak yatırımlara girişildi. “Dar gövde menzili” diye tanımlanan mesafelerde İstanbul, dünya dış hat trafiğinin yüzde 40’ına, 60’ın üstünde başkente, Avrupa, Orta Asya, Orta Doğu, Kuzey ve Doğu Afrika’nın tamamına erişebilecek bir konuma sahip. Bu coğrafya avantajı, dışarıdan da kaynak temin edilerek havacılık yatırımlarına ağırlık verilmesinde etkili oldu. 

Havacılık sektörüne dönük atılımlarda çekici güç, ulusal havayolu şirketi Türk Hava Yolları (THY) oldu elbette. THY özellikle dış yolcu pazarını derinleştirmek üzere yeniden yapılandırıldı. Bir yandan uçak filosu hızla büyütüldü, uçtuğu noktalar hızla artırıldı. Yeni özel firmalar sektöre girdi. Türkiye’nin iç ve dış hatta 2003 yılında 33 milyon yolcu trafiği varken 2019’da ulaşılan sayı 209 milyonu buldu. Bu 16 yılda yüzde 536’lık bir artış demek. “Uçmayan kalmasın” sloganıyla özellikle iç uçuşlar da kolaylaştırılarak iç ve dış hat payları eşitlendi. 

Birçok yeni havaalanının inşasının ardından, İstanbul’a yetersiz gelen hava meydanı kapasitesini artırmak üzere, oldukça iddialı bir proje olan İstanbul Havalimanı’nın inşasına 2013 yılında başlandı ve alan, 2019’un Nisan ayında 90 milyon yolcu kapasitesiyle faaliyete geçirildi. Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan’a yakın bir konsorsiyumca inşa edilen bu yatırım için 60 milyon yolcu kapasiteli Atatürk Havalimanı kapatıldı. Bununla kalınmadı; Atatürk Havalimanı’nın yeniden açılma ihtimaline karşı iki pisti tahrip edilerek pandemi ihtiyacı diye takdim edilen bir hastane inşaatının arsasına dönüştürüldü. 

COVID-19’un Türkiye havacılığına indirdiği darbeyi, hemen mart ayı yolcu trafiğinden okumak mümkün. Ocak ayını yaklaşık 14 milyon, şubatı 12,3 milyon yolcu trafiği ile kapayan Türkiye havacılığı, pandeminin boy gösterdiği mart ayında ancak 7,3 milyon yolcuya hizmet verebildi. Bu, martta toplam trafiğin şubata göre yüzde 41 azalması demek. Mart ayında iç hat trafiği yüzde 30 azalırken, dış hatlarda ancak 2,5 milyon yolcuya hizmet verildi ve dış hat yolcu trafiğindeki azalma yüzde 54’ü buldu.

Nisan ve mayıs aylarında ise mart ayına göre hava trafiği yüzde 100’e yakın azalacak gibi. THY, dış hatlarda 20 Mayıs, iç hatlarda ise 1 Mayıs’a kadar, ikinci önemli havacılık şirketi Pegasus da iç ve dış hatlarda 15 Mayıs’a kadar sefer yapamayacak. Açıklanan bu tarihlerden sonra yeniden uçuşların başlayıp başlamayacağına da resmi makamlar karar verecek.

Havayolu şirketleri kadar çöküntüyü hava meydanlarını işleten şirketler de yaşıyor. Bunlardan özellikle İstanbul Havalimanı’nın pandemiden ağır yaralar aldığı söylenebilir. Kamu-özel ortaklığı olarak inşa edilen ve hem neden olduğu orman tahribatı hem de çürük fizibilitesi ile eleştirilen bu hava meydanı, başlı başına bir pandemi enkazı olmaya aday. Ağır bir dış kredi yükümlülüğü olan işletmeci şirket İGA’nın devlete her yıl 886 milyon Avro kira bedeli ödemesi gerekiyor. Şirketin 2019 için bu yükümlülüğü ertelenmişti. Devletin ise İGA’ya taahhüt ettiği yolcu garantisi yükümlülüğü var. 

Şirketin 2019’da, havalimanının açıldığı 6 Nisan’dan yıl sonuna kadar, 55 milyon yolcuya hizmet verdiği açıklanmıştı. 2020 Mart ayında başlayan çöküntü ile birlikte 90 milyon yolcu kapasiteli bu alanı işleten firmanın birkaç ay bile yardımsız tutunması zor görünüyor. İGA’nın ayakta kalamaması hâlinde kamulaştırılması ve/veya aynı anlama gelen, paralel bütçe olarak adlandırılan devletin Varlık Fonu’na devri de ihtimaller arasında. 

Havayolu şirketleri ve havaalanı işletmecileri kara kara düşünürken Devlet Hava Meydanları İşletmesi (DHMİ) henüz kriz paketini açıklamadı. Faaliyetini durmuş şirketlerden uçak park parasını, kira ücretlerini hiçbir şey olmamış gibi almaya devam ediyor. 

Havacılık ile ilgili bir diğer devlet kuruluşu Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) ise sadece ruhsat ve temdit ücretlerinde yüzde 50 indirime gitti. Yerde yatacak uçakların kiraya verilmesine mevzuat anlamında imkân sağlandı. Yolcu hakları kapsamında tazminatlar bir yıl ertelendi. Bütün bunlar, sektörce yetersiz bulunuyor ve devletin daha köklü önlemlerine ihtiyaç duyuluyor.

Makaleyi okumaya devam etmek için Al-Monitor’a abone olun
  • Arşivlenmiş makaleler
  • Geçtiğimiz Haftaya Bakış e-postanıza gelsin
  • Özel etkinlikler
  • Sadece davet brifingi

Recommended Articles

Krizin garajı varlık fonu
Mustafa Sönmez | Türkiye ekonomisi | Haz 22, 2020
Ekonomik kriz erken seçimi zorluyor
Mustafa Sönmez | Türkiye ekonomisi | Haz 15, 2020
Pandemide futbol: Tamam mı, devam mı?
Mustafa Sönmez | | Haz 10, 2020
65 yaş üstü isyan bayrağını çekti
Sibel Hürtaş | | Haz 4, 2020
Mega projelerden mega yıkıntılara
Mustafa Sönmez | Türkiye ekonomisi | Haz 1, 2020

Recent Podcasts

Featured Video

More from  Türkiye'nin Nabzı

al-monitor
Bağdat Kürtler için Ankara’yla kavgayı büyütür mü?
Fehim Taştekin | | Tem 8, 2020
al-monitor
Türkiye’nin döviz rezervi tahta bacaklı
Mustafa Sönmez | Türkiye ekonomisi | Tem 6, 2020
al-monitor
Türkiye’de Rusya’ya güven, ABD'ye güvensizlik azaldı
Ayla Ganioglu | | Haz 30, 2020
al-monitor
HTŞ, Türkiye’nin işini mi yapıyor?
Fehim Taştekin | İdlib | Haz 28, 2020