Havacılık ve THY’de türbülans riski

Türkiye’nin son 15 yılına damga vuran en önemli değişimlerden biri sivil havacılık alanında yaşandı. Hem iç hem dış yolcu taşımada havacılık adeta patlama yaptı. Bu çarpıcı büyüme arkasından bir dizi riski de taşıyor elbette ve uzun zamandır halının altına süpürülmüş çöplerden bazı kokular gelmeye, türbülans riskleri artmaya başladı. Ama önce büyümenin dinamiklerine değinelim.

Türkiye’de sivil havacılıktaki patlama birkaç sayıyla şöyle ifade edilebilir:

2003 yılında 34 milyon olan yolcu trafiği 2016 sonunda 173 milyonu buldu. Bu, yüzde 409 gibi büyük bir artıştır. 2017 toplamı 190 milyon olarak tahmin ediliyor. 2003 yılında 9 milyon olan yurt içi yolcu trafiği 2016’da yüzde 1033’lük artışla 102 milyonu buldu. Aynı çarpıcı artış dış hatlarda da yaşandı. 2003 yılında 25 milyon olan yolcu trafiği 2016 yılında 71 milyonu bularak yüzde 184 arttı.

Türkiye’nin dünya coğrafyasındaki yerini, lojistik konumunu hatırlatmak, havacılıktaki patlamanın potansiyelinin kaynağını anlatmaya yetecektir. “Dar gövde menzili” diye tanımlanan mesafelerde İstanbul dünya dış hat trafiğinin yüzde 40’ına, 60’ın üstünde başkente, Avrupa, Orta Asya, Orta Doğu, Kuzey ve Doğu Afrika’nın tamamına erişebilecek bir konuma sahip.

Peki, neden bu patlama 2003 öncesi değil de sonrası gerçekleşti? Bu, ülkeyi yöneten Adalet ve Kalkınma Partisi’nin (AKP) bir becerisi, müthiş bir icraatı mı? Değil aslında. AKP öncesi 15 yılda da sivil havacılıkta bir yükseliş vardı.

1988’de 10 milyon olan yolcu trafiği 2002 yılında 34 milyona çıkmıştı. Daha düşük bir tempo ile sivil havacılık o dönemde de uçuşa geçmişti. Ama 2003 sonrası patlamayı yaratan dış dünyadan önceleri damlayan dış kaynağın 2001 krizi sonrası IMF katkılı yeniden yapılanmayla akmaya, hem de gürül gürül akmaya başlaması ile oldu. Artan borçlanma üstünden dünya ekonomisi ile artan bütünleşme, borçla da olsa istikrarlı bir büyüme sağladı. Dolayısıyla hem kişi başı harcanabilir gelir arttı hem de sivil havacılığa doğrudan ve dolaylı yatırımları gerçekleştirme olanağı ortaya çıktı.

Öncelikle devlet iç hat uçuşlarını artırmak üzere ülkenin dört bir yanındaki askeri hava meydanlarını da sivil alana alarak hava meydanı sayısını hızla artırdı. Bugün hava meydanı sayısı 55’i bulmuş durumda. Bu meydanların en büyüklerinin yapım ve işletmesi özel sektöre verildi. Çoğu Kamu-Özel İşbirliği (KÖİ) modeliyle işletilen meydanlardaki yolcunun toplam yolcu trafiği içindeki payı iç hatlarda yüzde 70, dış hatlarda ise yüzde 97. Bir başka KÖİ projesi olarak İstanbul’un kuzeyinde yapımı süren ve 14 milyar dolarlık bir yatırım portresi olan üçüncü İstanbul havaalanı ise 200 milyon yolcu kapasiteli olarak tasarlandı.

Havaalanı desteğine AKP rejiminin öteki destekleri eklendi. Uçak yakıtından gümrük vergisi alınmaması teşviki, uçak kiralama yatırımlarına getirilen teşvikler, sektöre Pegasus gibi yeni firmaların girmesini özendirici başka düzenlemelerle sektör bir anda enine ve boyuna genişledi.

Bu genişlemede çekici güç ulusal havayolu şirketi THY oldu elbette. THY özellikle dış yolcu pazarını derinleştirmek üzere yeniden yapılandırıldı. Bir yandan uçak filosu hızla büyütüldü, uçtuğu noktalar hızla artırıldı. 2016 yılı sonunda Türkiye’nin uçak sayısı 540 ve bunun 515’i yolcu, 25’i kargo uçağı. Havayolu filosunun toplam koltuk kapasitesi 100 bini geçerken bunun yüzde 38’i, 223 uçak sahibi olan THY’ye ait. THY hem iç hem dış hat pazarının yaklaşık yüzde 50’sine hükmediyor ve payını artırmak için 2020 için uçak sayısını 342’ye çıkarmayı hedefliyor.

THY’nin özellikle dış hatlardaki atılımı, transfer yolcu taşımacılığı kulvarında ilerliyor. Küresel havayolu şirketlerinin birliği olan Star Alliance’a üyeliği ile özellikle United Airlines ve Lufthansa’dan gelen yolcu trafiği THY’yi büyüttü. Star Alliance üyeliği İstanbul’u küresel aktarma merkezi yapmada, çekici bir indi-bindi merkezi durumuna getirdi.

THY’nin büyümesinin tamamen ekonomik saiklerle ilgili olmadığı, politik beklentilerle ve ekonomik maliyet göz önüne alınmadan büyütüldüğü ise önemli bir iddia. THY ile Türkiye’ye “yükselen” ülke imajı verilmeye çalışıldığı, bu nedenle destinasyonların dünyanın dört bir yanına yayıldığı öne sürülüyor. Ayrıca THY’deki coğrafi yayılmanın birbirleriyle savaşa giriştikleri 2012 yılına kadar AKP’nin politik ortağı olan Gülen Cemaati’nin dünyaya yayılma hamleleriyle de ilgisi olduğu dile getiriliyor.

Kayırılan sermayedarların yatırımlarını kolaylaştırma amaçlı kararlar olduğu da iddialar arasında. Örneğin, eski turizm bakanlarından ve sektörün kanaat önderlerinden Bahattin Yücel temmuz 2016’da yayımlanan bir röportajında şöyle diyor: “Dış pazara açılan Türk Hava Yolları da halen 11. havayolu. Ama nedense bizim tatil merkezlerimiz ile hedef pazarımızdaki ülkeler arasında tarifeli sefer yapmıyor. Ve nedense ‘Bir Arap turist beş Rus'a bedel’ diyen kişinin (Rixos Hotels Yönetim Kurulu Başkanı Fettah Tamince’yi kastederek) otel kiraladığı Şarm El Şeyh'e THY hemen sefer açtı. Çok avantajlı fiyatlar verdi. THY bu havaalanına 505 liraya gidiş-dönüş fiyat uyguladı. Şarm El Şeyh İstanbul-Antalya mesafesinin 2,7 katı. Aynı dönemde İstanbul'dan Antalya uçuşları 548 liraydı. Bu bir kayırmacılık. THY Afrika'nın ücra köşelerine yeni parkurlar açtı. Bu parkurları açarken devlet desteği ile özellikle Fethullah Gülen'in Afrika'daki örgütlenmesine katkı ve lojistik sağlamak için yapıldığı açık. Şimdi araları kötü ama bu gerçeği ortadan kaldırmaz.”

THY büyümesini faizi daha da yükselecek dış borçlanmayla gerçekleştiriyor. Şirket maliyette ana kalem olan ithal yakıta bağımlı ve dünyada uçak yakıtı fiyatları yükseliyor. Türkiye’nin iç ve dış politik gerilimi ülke risklerini artırdı,bundan dolayı da pazar kaybı yaşanıyor. Bütün bunların sonunda THY 2016’da 374 milyon TL’lik faaliyet zararı yazdı. Bu gerilemenin, yüksek büyüme yaşanan 2017’de kısmen aşıldığı söyleniyor ama gerçeği ancak 2017 bilançosu açıklanınca görmek mümkün olacak.

THY ile ilgili şeffaf olmayan bir diğer konu ise kamu kuruluşu olup olmadığı ile ilgili. Yüzde 49’u kamuya, yüzde 51’i halka açık olan şirket, halen Hazine Müsteşarlığı’nın kamu kuruluşu kümesinde görünüyor ama Sayıştay, TBMM tarafından denetlenemiyor. THY’nin kamuya ait hisseleri 2016’da kurulan ve şaibeli bir kurum addedilen Varlık Fonu’na devredildi. Bunlar, THY’nin saydamlıkla analiz edilmesini güçleştiriyor, geçirdiği ve geçirmesi muhtemel türbülansları gözlemeyi zorlaştırıyor. THY’nin Atatürk Havalimanı’ndan taşınmaya adeta zorlandığı, 2018 sonunda açılacağı öne sürülen üçüncü havalimanına transferi de bir başka sancılı süreç ve yaratacağı türbülansın daha büyük olacağı tahmin ediliyor.