İran’ın Avrasya’nın ulaşım merkezi olma hedefi suya mı düşüyor?

Kuzey-Güney Ulaştırma Koridoru projesinden büyük beklentileri olan İran, kaynak sıkıntısı ve nükleer anlaşmanın çökme olasılığı nedeniyle gerekli altyapıyı tamamlayamama riskiyle karşı karşıya. İngilizceden Türkçeye çevrilmiştir.

al-monitor İran’ın Çabahar kentindeki Kalantari Limanı’ndan bir görüntü, 12 Mayıs 2015. Sistan-Belucistan eyaletinin kıyı şeridinde yer alan Çabahar, Umman Denizi ile Hint Okyanusu’na açılıyor. Kent doğuda Pakistan ve Afganistan’la, kuzeyde Orta Asya ülkeleriyle, batıda da Türkiye ve Körfez ülkeleriyle bağlantı sağlayan önemli bir güzergâh. Photo by GETTY/Atta Kenare.

Tem 20, 2018

Orta Doğu İran’ın da yer aldığı sıfır toplamlı oyunların bölgesi. Avrasya’da ise İran bir kazan-kazan oyununda yer almaya çalışıyor.

Tahran Uluslararası Kuzey-Güney Ulaştırma Koridoru’nun İran’daki kısmını hayata geçirerek Avrasya’daki jeo-ekonomik varlığını güçlendirmeye çalışıyor. Kuzey ve güney Avrasya’yı birbirine bağlayan tarihsel rolünü canlandırmak İran için stratejik bir hedef. Hint Okyanusu ile Basra Körfezi’ni İran üzerinden Hazar Denizi’ne, Kafkasya ve Rusya üzerinden de Kuzey Avrupa’ya bağlayan koridor projesi son yıllarda İran’ın ekonomik diplomasisinin odak noktası oldu.

Kuzey-Güney Ulaştırma Koridoru’na ilişkin üçlü anlaşma 2000 yılında İran, Rusya ve Hindistan arasında imzalanmış, akabinde başka ülkeler de projeye katılmıştı. Ancak katılımcı ülkelerin yeni yatırımlar ve diplomatik temaslar yoluyla anlaşmayı işlevsel hale getirme çabaları yeni sayılır. Rusya projeye Avrasya Ekonomik Birliği çerçevesinden bakarken Azerbaycan komşularıyla altyapı bağlantılarını geliştirmeyi, Hindistan Çin’in “Tek Kuşak Tek Yol” projesiyle rekabet ederek ekonomisini güçlendirmeyi, İran ise ekonomi ve ulaşımda tecritten kurtulmayı, yaptırımların ekonomik etkilerini azaltmayı amaçlıyor. Tüm bu devletler, koridorun işlevsel hale gelmesini ulusal çıkarları açısından gerekli görüyor.

Kuzey-Güney Ulaştırma Koridoru’nun amacı Hindistan ve Güneydoğu Asya ile Rusya ve Orta Asya arasında ulaşımı kolaylaştırmak. Küresel bir ticaret hattı olan Süveyş Kanalı ile rekabet amacı olmasa da koridorun bazı noktaları Çin’in “Tek Kuşak Tek Yol” projesiyle rekabet eder nitelikte.

Koridor tam anlamıyla işlevsel hale gelip kullanılmaya başladığında Hindistan’ın güzergâh üzerindeki ülkelerle ticaretinin 28 milyar dolardan 170 milyar dolara çıkabileceği tahmin ediliyor. Hindistan’ın Süveyş Kanalı üzerinden Rusya ve Kuzey Avrupa ile olan mevcut ticari yollarıyla kıyaslandığında yeni güzergâh mesafeyi yüzde 40 oranında, maliyeti de yüzde 30 oranında azaltıyor. Hindistan-Myanmar-Tayland hattı da işlevsel hale gelirse Güneydoğu Asya ülkeleri, Orta Asya ve Kuzey Avrupa’ya ulaşımda daha ucuz ve daha hızlı bir güzergâha kavuşacak. Koridor ayrıca Rusya, Orta Asya ve Kafkasya ülkelerine Güney ve Güneydoğu Asya ile yeni bağlantılar sağlayacak.

Girişimin Rusya ve Hindistan’ın yükselen güçleri açısından jeopolitik önemi de var. Rusya ve Hindistan koridor sayesinde uluslararası hareket serbestisini artıracak, başka bir deyişle çeşitli altyapı projeleri arasında daha geniş seçme özgürlüğüne sahip olacak.

Koridorun işlevsel hale gelmesiyle İran’ın jeoekonomik ve jeopolitik konumunun güçleneceği de ortada. Üç demiryolunun –Saraks-Tacan, İnce Burun-Türkmenistan-Kazakistan ve Astara (İran)-Astara (Azerbaycan)– güneydeki Bandar Abbas ve Çabahar limanlarına bağlanmasıyla İran, Avrasya’nın kuzey ve güneyini birbirine bağlamış olacak. Bahsi geçen üç tren hattının ilk ikisi faaliyete geçmiş durumda, üçüncüsünün de dört yıl içinde tamamlanması bekleniyor.

Kuzey-Güney Ulaştırma Koridoru’ndan yapılacak ticari mal taşımacılığının İran’a yılda 1-2 milyar dolar kazandırması bekleniyor. Demiryolu sektöründe görevli bazı İranlı yetkililere göre İran’dan geçecek mallardan ton başına 50 dolar civarında gelir elde edilebilir.

Ancak İran’ın stratejik hedef olarak gördüğü Kuzey-Güney Ulaştırma Koridoru’nun transit merkezi olma çabası pratikte ciddi zorluklarla karşı karşıya. Cumhurbaşkanı Hasan Ruhani’ye göre koridorun İran’daki kısmının en önemli parçası olan Kazvin-Reşt-Astara demiryolu yakında bitecek gibi görünmüyor. 2000 yılından beri yapımı süren Kazvin ile Reşt arasındaki hattın yaklaşık 22 trilyon riyallik (460 milyon dolar) yatırımdan sonra önümüzdeki aylarda nihayet faaliyete geçmesi bekleniyor. Reşt-Astara hattı için ise 1 milyar dolar daha yatırım gerekiyor. Bu rakamın yarısını Azerbaycan sağlayacak ve demiryolunun bu bölümü muhtemelen 2022’de kullanılır hale gelecek.

Bunun yanı sıra Kuzey-Güney Ulaştırma Koridoru’nun en önemli parçalarından biri olan Saraks ile Çabahar arasındaki 1640 kilometrelik tren hattı için 2,5 milyar dolar yatırım gerekiyor. Geçtiğimiz 17 yılda yapılması gereken işlerin ancak yüzde 15’i tamamlanabildi.

İran’ın başlıca zorluklarından biri finansman. Ruhani yönetiminin başarılı ikna çabaları sonucu Azerbaycan Reşt-Astara hattı için 500 milyon dolar, Astara’daki kargo istasyonu için de 60 milyon dolar katkı yapacak. Ruhani ayrıca Hindistan’ı da Çabahar limanına 500 milyon dolar yatırım yapmaya ikna etti.

Önümüzdeki günlerde mali kaynak sıkıntısına ABD’nin yeni ekonomik yaptırımları da eklenince Kuzey-Güney Ulaştırma Koridoru’nun İran’daki kalan kısımlarının tamamlanması ciddi engellerle karşılaşacak. İran’da karayolu ve tren projelerinin her zaman kamu yatırımına bağlı olduğu ve bunun da bilumum rant arayışına ve bürokratik çekişmeye yol açtığı hesaba katılırsa projelerin tamamlanması uzun zaman alacak.

Bir diğer zorluk da İran’ın uluslararası ticaret ve ulaştırmanın gerektirdiği idari altyapıya yeterince önem vermemiş olmasından kaynaklanıyor. Örneğin yatırım ortamı yetersiz ve ticari mevzuat uluslararası düzenlemelerle tam uyumlu değil. Bu bağlamda İran dünyanın büyük ekonomileri arasında yer alan ama Dünya Ticaret Örgütü’ne üye olamamış tek ülke.

Bir diğer engel İran’ın ekonomi politikalarında önemli yer tutan korumacı uygulamaları. Yaptırımlardan dolayı İran'ın uluslararası finans sistemiyle bağlantısı da hala büyük bir soru işareti. Komşularla ticareti kolaylaştırmaya dönük ciddi bir anlaşma da imzalanmış değil. Dünya Bankası’nın 2016’daki ticari lojistik sırlamasında İran 160 ülke arasında 96’ncı sırada yer alıyordu. Hem hafif hem ağır altyapıyı yansıtan bu düşük sıralama İran’ın yetersizliklerini açıkça ortaya koyuyor.

Dolayısıyla koridorun güzergâhlarından biri olan Bandar Abbas-Saraks-Tacan hattı 20 yıl önce açılmış olsa da İran’ın transit geçişlerden aldığı yıllık pay 20 Mart 2017 itibarıyla 360 bin ton seviyesinde kaldı ve ülkeye 18 milyon dolar gibi ufak bir gelir sağladı. Yol ve Şehircilik Bakanı Abbas Ahundi’ye göre düşük transit gelirinin başlıca nedeni ülkedeki lojistik zincirinin zayıf olması.

Tüm bu zafiyetlere rağmen İran için asıl büyük sıkıntıyı Ortak Kapsamlı Eylem Planı’nın (OKEP) giderek sarsılması ve ABD’nin önümüzdeki aylarda uygulayacağı yeni yaptırımlar oluşturuyor. Kuzey-Güney Ulaştırma Koridoru’nun bazı bölümlerinin tamamlanması büyük ölçüde nükleer anlaşma sayesinde olmuştu. OKEP’in çökmesi halinde kaynak sıkıntısı baş gösterecek, Hindistan ve Azerbaycan’ın koridora yapacağı yatırımlar da muhtemelen belirsizliğe sürüklenecek. Bunun yanı sıra İran’la finansal ilişkiler ve İran üzerinden transit geçişler riskli hale gelecek, diğer ülkeler bunlardan kaçınmaya çalışacak.

Tüm bu unsurlar, Kuzey-Güney Ulaştırma Koridoru’nun eksik kısımlarının tamamlanmasını Ruhani yönetimi için fazlasıyla zorlaştırıyor. Gerekli altyapı tamamlansa bile Avrasya’nın transit merkezi olma hayali, İran için kolay kolay gerçekleşmeyecek.

Recommended Articles

HTŞ Türk himayesinin sınırlarını test ediyor
Fehim Taştekin | | May 1, 2020
İran-Türkiye: Korona virüs riski
Mustafa Sönmez | Türkiye ekonomisi | Mar 3, 2020
Suriyeli muhalifler ile SDG bölgelerini ayıran sınır kapıları açıldı
Khaled al-Khateb | Suriye çatışması | Şub 23, 2020
Rusların Türkiye’deki gayrimenkul alımları niçin arttı?
Yekaterina Chulkovskaya | Bankacılık ve Finans | Şub 7, 2020
Erdoğan’ın Afrika sevdası Fransa’yı bunaltıyor mu?
Fehim Taştekin | Türkiye ekonomisi | Şub 6, 2020

Recent Podcasts

Featured Video

More from  İran'ın Nabzı

al-monitor
Korona virüs İran ekonomisini çökertecek mi?
Bijan Khajehpour | Coronavirus | Mar 19, 2020
al-monitor
İran güçleri İdlib cephesine niçin müdahil oldu?
Hamidreza Azizi | İdlib | Şub 5, 2020
al-monitor
İran ABD’ye karşı Rusya ve Türkiye’yi yanına alabilir mi?
Saeid Jafari | Iran-US tensions | Oca 14, 2020
al-monitor
Süleymani suikastı İran’ın Suriye stratejisini nasıl etkiler?
Hamidreza Azizi | Iran-US tensions | Oca 7, 2020