İran'ın Nabzı

İran’ın Avrasya’nın ulaşım merkezi olma hedefi suya mı düşüyor?

By
p
Article Summary
Kuzey-Güney Ulaştırma Koridoru projesinden büyük beklentileri olan İran, kaynak sıkıntısı ve nükleer anlaşmanın çökme olasılığı nedeniyle gerekli altyapıyı tamamlayamama riskiyle karşı karşıya. İngilizceden Türkçeye çevrilmiştir.

Orta Doğu İran’ın da yer aldığı sıfır toplamlı oyunların bölgesi. Avrasya’da ise İran bir kazan-kazan oyununda yer almaya çalışıyor.

Tahran Uluslararası Kuzey-Güney Ulaştırma Koridoru’nun İran’daki kısmını hayata geçirerek Avrasya’daki jeo-ekonomik varlığını güçlendirmeye çalışıyor. Kuzey ve güney Avrasya’yı birbirine bağlayan tarihsel rolünü canlandırmak İran için stratejik bir hedef. Hint Okyanusu ile Basra Körfezi’ni İran üzerinden Hazar Denizi’ne, Kafkasya ve Rusya üzerinden de Kuzey Avrupa’ya bağlayan koridor projesi son yıllarda İran’ın ekonomik diplomasisinin odak noktası oldu.

Kuzey-Güney Ulaştırma Koridoru’na ilişkin üçlü anlaşma 2000 yılında İran, Rusya ve Hindistan arasında imzalanmış, akabinde başka ülkeler de projeye katılmıştı. Ancak katılımcı ülkelerin yeni yatırımlar ve diplomatik temaslar yoluyla anlaşmayı işlevsel hale getirme çabaları yeni sayılır. Rusya projeye Avrasya Ekonomik Birliği çerçevesinden bakarken Azerbaycan komşularıyla altyapı bağlantılarını geliştirmeyi, Hindistan Çin’in “Tek Kuşak Tek Yol” projesiyle rekabet ederek ekonomisini güçlendirmeyi, İran ise ekonomi ve ulaşımda tecritten kurtulmayı, yaptırımların ekonomik etkilerini azaltmayı amaçlıyor. Tüm bu devletler, koridorun işlevsel hale gelmesini ulusal çıkarları açısından gerekli görüyor.

Kuzey-Güney Ulaştırma Koridoru’nun amacı Hindistan ve Güneydoğu Asya ile Rusya ve Orta Asya arasında ulaşımı kolaylaştırmak. Küresel bir ticaret hattı olan Süveyş Kanalı ile rekabet amacı olmasa da koridorun bazı noktaları Çin’in “Tek Kuşak Tek Yol” projesiyle rekabet eder nitelikte.

Koridor tam anlamıyla işlevsel hale gelip kullanılmaya başladığında Hindistan’ın güzergâh üzerindeki ülkelerle ticaretinin 28 milyar dolardan 170 milyar dolara çıkabileceği tahmin ediliyor. Hindistan’ın Süveyş Kanalı üzerinden Rusya ve Kuzey Avrupa ile olan mevcut ticari yollarıyla kıyaslandığında yeni güzergâh mesafeyi yüzde 40 oranında, maliyeti de yüzde 30 oranında azaltıyor. Hindistan-Myanmar-Tayland hattı da işlevsel hale gelirse Güneydoğu Asya ülkeleri, Orta Asya ve Kuzey Avrupa’ya ulaşımda daha ucuz ve daha hızlı bir güzergâha kavuşacak. Koridor ayrıca Rusya, Orta Asya ve Kafkasya ülkelerine Güney ve Güneydoğu Asya ile yeni bağlantılar sağlayacak.

Girişimin Rusya ve Hindistan’ın yükselen güçleri açısından jeopolitik önemi de var. Rusya ve Hindistan koridor sayesinde uluslararası hareket serbestisini artıracak, başka bir deyişle çeşitli altyapı projeleri arasında daha geniş seçme özgürlüğüne sahip olacak.

Koridorun işlevsel hale gelmesiyle İran’ın jeoekonomik ve jeopolitik konumunun güçleneceği de ortada. Üç demiryolunun –Saraks-Tacan, İnce Burun-Türkmenistan-Kazakistan ve Astara (İran)-Astara (Azerbaycan)– güneydeki Bandar Abbas ve Çabahar limanlarına bağlanmasıyla İran, Avrasya’nın kuzey ve güneyini birbirine bağlamış olacak. Bahsi geçen üç tren hattının ilk ikisi faaliyete geçmiş durumda, üçüncüsünün de dört yıl içinde tamamlanması bekleniyor.

Kuzey-Güney Ulaştırma Koridoru’ndan yapılacak ticari mal taşımacılığının İran’a yılda 1-2 milyar dolar kazandırması bekleniyor. Demiryolu sektöründe görevli bazı İranlı yetkililere göre İran’dan geçecek mallardan ton başına 50 dolar civarında gelir elde edilebilir.

Ancak İran’ın stratejik hedef olarak gördüğü Kuzey-Güney Ulaştırma Koridoru’nun transit merkezi olma çabası pratikte ciddi zorluklarla karşı karşıya. Cumhurbaşkanı Hasan Ruhani’ye göre koridorun İran’daki kısmının en önemli parçası olan Kazvin-Reşt-Astara demiryolu yakında bitecek gibi görünmüyor. 2000 yılından beri yapımı süren Kazvin ile Reşt arasındaki hattın yaklaşık 22 trilyon riyallik (460 milyon dolar) yatırımdan sonra önümüzdeki aylarda nihayet faaliyete geçmesi bekleniyor. Reşt-Astara hattı için ise 1 milyar dolar daha yatırım gerekiyor. Bu rakamın yarısını Azerbaycan sağlayacak ve demiryolunun bu bölümü muhtemelen 2022’de kullanılır hale gelecek.

Bunun yanı sıra Kuzey-Güney Ulaştırma Koridoru’nun en önemli parçalarından biri olan Saraks ile Çabahar arasındaki 1640 kilometrelik tren hattı için 2,5 milyar dolar yatırım gerekiyor. Geçtiğimiz 17 yılda yapılması gereken işlerin ancak yüzde 15’i tamamlanabildi.

İran’ın başlıca zorluklarından biri finansman. Ruhani yönetiminin başarılı ikna çabaları sonucu Azerbaycan Reşt-Astara hattı için 500 milyon dolar, Astara’daki kargo istasyonu için de 60 milyon dolar katkı yapacak. Ruhani ayrıca Hindistan’ı da Çabahar limanına 500 milyon dolar yatırım yapmaya ikna etti.

Önümüzdeki günlerde mali kaynak sıkıntısına ABD’nin yeni ekonomik yaptırımları da eklenince Kuzey-Güney Ulaştırma Koridoru’nun İran’daki kalan kısımlarının tamamlanması ciddi engellerle karşılaşacak. İran’da karayolu ve tren projelerinin her zaman kamu yatırımına bağlı olduğu ve bunun da bilumum rant arayışına ve bürokratik çekişmeye yol açtığı hesaba katılırsa projelerin tamamlanması uzun zaman alacak.

Bir diğer zorluk da İran’ın uluslararası ticaret ve ulaştırmanın gerektirdiği idari altyapıya yeterince önem vermemiş olmasından kaynaklanıyor. Örneğin yatırım ortamı yetersiz ve ticari mevzuat uluslararası düzenlemelerle tam uyumlu değil. Bu bağlamda İran dünyanın büyük ekonomileri arasında yer alan ama Dünya Ticaret Örgütü’ne üye olamamış tek ülke.

Bir diğer engel İran’ın ekonomi politikalarında önemli yer tutan korumacı uygulamaları. Yaptırımlardan dolayı İran'ın uluslararası finans sistemiyle bağlantısı da hala büyük bir soru işareti. Komşularla ticareti kolaylaştırmaya dönük ciddi bir anlaşma da imzalanmış değil. Dünya Bankası’nın 2016’daki ticari lojistik sırlamasında İran 160 ülke arasında 96’ncı sırada yer alıyordu. Hem hafif hem ağır altyapıyı yansıtan bu düşük sıralama İran’ın yetersizliklerini açıkça ortaya koyuyor.

Dolayısıyla koridorun güzergâhlarından biri olan Bandar Abbas-Saraks-Tacan hattı 20 yıl önce açılmış olsa da İran’ın transit geçişlerden aldığı yıllık pay 20 Mart 2017 itibarıyla 360 bin ton seviyesinde kaldı ve ülkeye 18 milyon dolar gibi ufak bir gelir sağladı. Yol ve Şehircilik Bakanı Abbas Ahundi’ye göre düşük transit gelirinin başlıca nedeni ülkedeki lojistik zincirinin zayıf olması.

Tüm bu zafiyetlere rağmen İran için asıl büyük sıkıntıyı Ortak Kapsamlı Eylem Planı’nın (OKEP) giderek sarsılması ve ABD’nin önümüzdeki aylarda uygulayacağı yeni yaptırımlar oluşturuyor. Kuzey-Güney Ulaştırma Koridoru’nun bazı bölümlerinin tamamlanması büyük ölçüde nükleer anlaşma sayesinde olmuştu. OKEP’in çökmesi halinde kaynak sıkıntısı baş gösterecek, Hindistan ve Azerbaycan’ın koridora yapacağı yatırımlar da muhtemelen belirsizliğe sürüklenecek. Bunun yanı sıra İran’la finansal ilişkiler ve İran üzerinden transit geçişler riskli hale gelecek, diğer ülkeler bunlardan kaçınmaya çalışacak.

Tüm bu unsurlar, Kuzey-Güney Ulaştırma Koridoru’nun eksik kısımlarının tamamlanmasını Ruhani yönetimi için fazlasıyla zorlaştırıyor. Gerekli altyapı tamamlansa bile Avrasya’nın transit merkezi olma hayali, İran için kolay kolay gerçekleşmeyecek.

Makaleyi okumaya devam etmek için Al-Monitor’a abone olun

  • Güncellenmiş ve ödüllü Lobicilik Yazı Dizisi
  • Arşivlenmiş makaleler
  • Özel etkinlikler
  • Geçtiğimiz Haftaya Bakış e-postanıza gelsin
  • Haftalık lobicilik bülteni
Bu bölümlerde bulundu: ekonomi ve ticaret, Yaptırımlar

Mohsen Shariatinia is an assistant professor of regional studies at Shahid Beheshti University in Tehran. On Twitter: @m_shariatinia

x

The website uses cookies and similar technologies to track browsing behavior for adapting the website to the user, for delivering our services, for market research, and for advertising. Detailed information, including the right to withdraw consent, can be found in our Privacy Policy. To view our Privacy Policy in full, click here. By using our site, you agree to these terms.

Accept