İran'ın Nabzı

Yeni uçaklar İran’ın havacılık sorununa çözüm olmayacak

By
p
Article Summary
İran hava taşımacılığında gerçek bir işletme reformuna gitmezse sektör büyük potansiyeli ve yeni uçak alımlarına rağmen sönük kalmaya devam edecek. İngilizceden Türkçeye çevrilmiştir.

İran Hava Yolları’nın uzun yıllar sonra ilk yeni, Batı yapımı uçaklarını teslim almaya başlaması Cumhurbaşkanı Hasan Ruhani’nin yaptırımları kaldırtma çabalarının sonuç verdiğini gösteriyor. Ancak uçak filosunu yenilemek ile köhnemiş havacılık sektörünü ayağa kaldırmak aynı şey değil.

İran havacılık sektörünün durumu yaptırımların etkisini en iyi yansıtan simgelerden biri. Bir zamanlar Orta Doğu’da kıtalararası ve bölgesel güzergâhların öncüsü olan İran havayolu şirketleri, dış yatırım ve modern uçaklardan mahrum kalınca eski filolara mahkûm oldu. Açığı kapatmak için Tupolev ve İlyuşin gibi Rus yapımı yolcu uçakları kullanıldı. Sık sık yaşanan uçak kazaları halkı Rus uçaklarından soğuttu. Sadece 2005-2015 döneminde 586 kişinin ölümüyle sonuçlanan 16 kaza yaşandı. Hâl böyle olunca geçtiğimiz günlerde ilk yeni Airbus A321-200 uçağının ülkeye ulaşması birçok İranlı tarafından trajik bir devrin sona erişi olarak kutlandı.

İran ve altı küresel güç 2015’te İran’ın nükleer programı üzerinde anlaşmaya vardığında ilk iş olarak yeni uçak alımına gidileceği aşikârdı. İranlı diplomatlar İsviçre ve Avusturya’da anlaşmayı müzakere ederken Karayolları ve Şehircilik Bakanı Abbas Ahundi, 2015 Paris Havacılık Fuarı’na gitmiş ve Airbus’la ilk görüşmeleri yapmıştı. Ahundi, filoyu yenilemek için 400 yeni uçağa ihtiyaç olduğunu açıklamıştı.

Ortak Kapsamlı Eylem Planı ocak 2016’da uygulanmaya konduktan sonra milli havayolu şirketi İran Hava Yolları, Airbus’tan 118 jet ve ATR’den 40 ATR 72 turboprop kısa mesafeli bölgesel uçak için sipariş verdi. Şirket daha sonra Boeing’le de 100 yolcu uçağı için anlaşmaya vardı. 2016’nın sonbaharına gelindiğinde kâğıt üzerinde yaklaşık 300 uçak için sipariş verilmişti. Bu arada ilave alımlar için Japonya’nın MitsubishiKanada'nın Bombardier ve Rusya’nın Sukhoi firmalarıyla görüşmeler devam ediyordu.

Bu ortamda İran havacılık sektörüne ilişkin haberler hep bir coşku havasında verildi. Kimileri Tahran’ın dünya hava taşımacılığında ikinci bir Dubai olabileceğini, İran’ın bu sektörde Türkiye ve Birleşik Arap Emirlikleri’ni yakalayacağını söylüyordu.

Ancak gelinen noktada sırf uçak alımının bile İranlı siyasilerin ve havayolu yöneticilerinin düşündüğü kadar kolay olmadığı anlaşılıyor. Her şey bir yana potansiyelin abartıldığı, zorlukların ise küçümsendiği ortaya çıkıyor. İran Hava Yolları’nın Airbus’ın dev A380 yolcu jetlerini siparişten çıkarması pazar pozisyonunu gözünde büyütmüş olduğunun işareti. Dahası sipariş edilen uçakların ödemesini sağlayacak bir bankanın bulunması ve yedek parça tedarikinin garantiye alınması için yapılan birkaç deneme başarısız oldu.

Öte yandan İran Hava Yolları’nın benimsediği “kirala-satın al” formülü hükümet adına şeffaflık eksikliği olarak görüldü ve eleştiri konusu oldu. Anlaşılan bu eleştirileri yapanlar, uçak alımında kullanılan finansal mekanizmalara, ilgili varlık yönetim sistemlerine pek vakıf değildi ya da bunlardan tamamen bihaberdi.

İran’ın havacılık potansiyeli konuşulurken ortaya çıkan iyimserlik mali ve idari zorlukları gölgede bıraktı. Ulaştırma Analiz ve Haber Ağı’na göre İran havayolu şirketlerinin ülkedeki sivil havalimanlarının sahibi ve işletmecisi olan İran Hava Meydanları Şirketi’ne 200 milyon doları aşan bir borcu var. Ancak alacaklarının peşinde olan tek kurum bu değil. Havayolu şirketlerinin Ulusal İran Petrol Şirketi’ne de yakıt ve başka alımlardan kaynaklı 500 milyon dolar borcu var. Her iki şirket alacaklarını tahsil etmeye çalışıyor. Bunu kâh mahkemeye giderek kâh hizmet ve yakıt vermeyi reddederek yapıyorlar. Ne var ki havayolu şirketlerinin ne ödeme yapacak ne de bir ödeme planına teminat olabilecek nakit gücü var.

Bu arada havalimanlarında onarım, bakım ve genişletme çalışmaları için yaklaşık 4 milyar dolara ihtiyaç var. Havalimanı gelirlerinin en iyimser senaryoda 450 milyon dolara ulaşması bekleniyor ki bu rakam bile masrafları karşılamaya yeterli değil. Nitekim İranlı yetkililere göre ülkedeki 55 ticari havalimanından sadece ikisi — Mehrabad ve Meşhed uluslararası havalimanları – bakım ve işletme masraflarının üzerinde gelir elde ediyor.

Filosunu yenilemek üzere olan bir sektörün fiyat stratejilerini ve rezervasyon sistemlerini güncellemek ya da modernleştirmek için fazla çaba sarf etmemesi ise oldukça ironik bir durum.

İran hükümeti yıllardan beri yerli havayolu şirketlerine sabit fiyat uygulaması dayatıyor. Yüksek enflasyondan mustarip bir ekonomide bu, reel gelirin azalması, beklenen sonuçların alınamaması anlamına geliyor. Nitekim İran Sivil Havacılık Kurumu’nun yıllık raporları, kimi firmaların sadece dönemsel çalıştığını, pek çoğunun ise faal olmadığını gösteriyor. Örneğin mart 2015-mart 2016 dönemini kapsayan rapor, yurt içi ve uluslararası hizmet veren 14 havayolu şirketinin bulunduğunu, bir o kadarının da faal olmadığını belirtiyor. Faal olmayan şirketlerin bir kısmı uçuş hizmeti vermemekle birlikte ofislerini açık tutarak ticari varlıklarını sürdürüyor. Faal ve faal olmayan bu kadar çok şirket olmasına rağmen İran Sivil Havacılık Kurumu, geçtiğimiz eylülde altı yeni havayolu şirketine ve helikopter hizmeti sağlayan iki yeni firmaya faaliyet izni verdi. Başka bir deyişle sektöre yeni girişimciler girmek istiyor ama mevcut şirketlere yatırımcı bulunamıyor. Dolayısıyla soru şu: İran’ın havacılık potansiyeli niçin ticari başarıyı ve yatırım artışını sağlayamıyor?

Bu sorunun yanıtı pazar algısının pazar gerçekleriyle örtüşmemesinde yatıyor. Seksen milyonluk İran nüfusu hava taşımacılığında sürdürülebilir bir talep yaratıyor ancak güncel fiyatlama stratejisinin olmaması ve mali yönetimin yetersiz kalması bu talebin şirketler için gelir ve kâra dönüşmemesi anlamına geliyor.

Nitekim eldeki veriler, İran’da hava taşımacılığında görülen talep artışından asıl kazancın yerli şirketlere gitmediğini gösteriyor. Örneğin İran Sivil Havacılık Kurumu’nun mart 2014-mart 2015 dönemini kapsayan yıllık raporuna göre İranlı şirketler uluslararası uçuşlarını yüzde 12,7 oranında, yolcu sayısını da yüzde 10,6 oranında artırırken yabancı şirketler, İran’a uçuşlarını yüzde 32,8 oranında, yolcu sayısını da yüzde 30,7 oranında artırdı. Yabancı şirketler İranlı rakiplerini geride bırakmakla kalmıyor, güncel fiyatlama stratejileri sayesinde yolcu başına daha fazla gelir elde ediyor. Yerli şirketlerin büyüyen pazarın asıl kazançlısı olmaması işte bundan kaynaklanıyor.

İran halkı milli havayolu şirketinin yeni alımlarına sevinirken bunların kâr mı getireceği yoksa mevcut kayıpları mı artıracağı sorusu ister istemez akla geliyor. Aslında pazardaki gerçekler bu soruyu zaten cevaplamış durumda. İran Hava Yolları’nın, diğer yerli şirketlerin ihtiyacı yeni uçaklardan ibaret değil. Onların yeni bir işletme modeline ve belki ondan da çok yeni bir ticari stratejiye ihtiyacı var.

Makaleyi okumaya devam etmek için Al-Monitor’a abone olun

  • Güncellenmiş ve ödüllü Lobicilik Yazı Dizisi
  • Arşivlenmiş makaleler
  • Özel etkinlikler
  • Geçtiğimiz Haftaya Bakış e-postanıza gelsin
  • Haftalık lobicilik bülteni
Bu bölümlerde bulundu: jcpoa, commerce, sanctions on iran, airport, boeing, aircraft, aviation sector

Ali Dadpay, Texas’taki St. Edward Üniversitesi’nde ekonomi dalında öğretim görevlisidir. Başka konuların yanı sıra ticari havacılığa da odaklanan Dadpay, İran medyasında 20 yıldır düzenli olarak ekonomi yazıları yazıyor. Analizleri Dünya-i-İktisat, Ticaret Ferda, Financial Tribune Daily ve Ferhiktegan gibi yayınlarda yayımlanmıştır.

x

The website uses cookies and similar technologies to track browsing behavior for adapting the website to the user, for delivering our services, for market research, and for advertising. Detailed information, including the right to withdraw consent, can be found in our Privacy Policy. To view our Privacy Policy in full, click here. By using our site, you agree to these terms.

Accept